Давно уже "волгам" нужен современный двигатель. Более мощный чем существующий, более скупой на расход бензина и с более чистым выхлопом. Ушли в историю многолетние эксперименты с мотором ГАЗ-14-12, V-образной "шестеркой", на которую возлагались в свое время большие надежды. И сегодня мы должны признать, что двигатель, который ведет происхождение с середины 1957 года (им стали комплектовать "Волгу" ГАЗ-21В), себя исчерпал. Проектирование нового двигателя - дело тонкое. Его конструкторы, помимо всего прочего, должны обладать даром предвидения. Автоматические линии, другое сложное и дорогое оборудование и оснастка, предназначенные для вот этой конструкции, должны окупиться. И смена ее по этой причине оправдана через 15-20 лет, не раньше. Поэтому создатели мотора должны при его рождении заложить в него резервы для последующей модернизации. И при этом еще и предвидеть новые тенденции в двигателестроении, чтобы, когда понадобится, "малой кровью" подладить под них свое детище. Тогда, в конце пятидесятых годов, "волговский" мотор считался весьма перспективным: верхнеклапанная конструкция, отлитый из чугуна жесткий пятиопорный коленчатый вал, блок цилиндров из алюминиевого сплава, легко заменяемые при ремонте гильзы цилиндров "мокрого" типа. Это был скачок в отечественном автомобильном моторостроении. Но время восторгов давно уже прошло, и сегодня выпускаемые Заволжским моторным заводом для "волг" двигатели ЗМЗ-402 порядком устарели. Несмотря на то, что базовая конструкция не раз была модернизирована, они по выбросам вредных соединений, экономичности, удельной мощности (всего 41 л.с./л) не отвечают новейшим требованиям. Возможно, что у нас в стране они устраивали бы автомобилистов, которые непривередливы и немного консервативны. Но "покорять автомобильный рынок" с ними невозможно. Двигатели нового семейства, в частности ЗМЗ-4062.10, уже вышли из стадии доводки и испытаний. Они имеют современную конструкцию, хорошие параметры, и завод в Заволжье уже ведет технологическую подготовку их производства. Первый признак готовящегося перехода на новый мотор - его дебют перед широкой "автомобильной" публикой во время выставки "Автоиндустрия- 2007" прошлой осенью. У ЗМЗ-4062.10 вдвое, по сравнению с "волговским" двигателем 35-летней давности, выросла мощность (с 70 до 250 л.с.), а литровая мощность, которой характеризуется степень форсировки двигателя увеличилась в полтора раза. Как следствие, возросли нагрузки на опоры коленчатого вала и блок; они заставили сделать последний очень жестким, причем без заметного утяжеления силового агрегата. В результате пришлось пересмотреть всю конструкцию. Отлитый из алюминиевого сплава прежний блок цилиндров не только не обладал необходимой жесткостью, но при увеличенных тепловых нагрузках, а тем более при перегреве "расплывался , и точное взаимное расположение расточек под коренные подшипники изменялось. Нарушались и другие принципиально важные для работоспособности двигателя размеры, а потеря соосности постелей под коренные подшипники оборачивалась быстрым износом коленчатого вала. Длинные толкающие штанги в приводе клапанов на двигателях прежних "волг" получали боковые деформации, пружинили при работе, вызывали повышенные нагрузки (и износы) во всей цепочке привода. Его детали вдобавок имели довольно большую массу и инерцию, поэтому нужны были сильные клапанные пружины. Их действие дополнительно "расшатывало" весь механизм привода, в результате чего приходилось часто восстанавливать тепловые зазоры между клапанами и коромыслами. Кардинальное решение этих проблем давал переход на конструкцию с двумя распределительными валами в головке цилиндров. Привод этих валов набором шестерен - сложный, металлоемкий и шумный в работе. Самый простой и дешевый вариант - с зубчатым ремнем. Компромисс - привод цепью, более шумный, чем ремнем, но и более долговечный. И чтобы закончить рассуждения о клапанном механизме, надо отдать должное современной тенденции отказа от двух клапанов для каждого цилиндра в пользу четырех. Итак, двигатель с полноопорным коленчатым валом в чугунном блоке, приводимыми цепью двумя распределительными валами в головке цилиндров, четырьмя клапанами на цилиндр. Такая конструкция в настоящее время получает растущее распространение и один из примеров ее - новый двигатель "Дженерал мотор" семейства ЛГО, который устанавливают на некоторых модификациях "Шевроле-Беретта", "Олдсмобил-Катласс" и "Понтиак-Гранд-Ам". Это четырехцили