В настоящее время создано большое число опытных автоматических систем предотвращения столкновений, использующих радиолокаторы с непрерывным или импульсным излучением. В США некоторые фирмы за дополнительную, весьма высокую плату устанавливают такие системы на специальные и легковые автомобили. Разработки систем экстренного торможения ведутся и в России. Так, испытания опытной системы, созданной в Московском автодорожном институте, показали высокую эффективность используемых алгоритмов управления. Во всех разработанных автоматических системах торможения, несмотря на принимаемые меры, не исключена вероятность ложных срабатываний, что, естественно, сдерживает широкое внедрение таких систем на автомобильном транспорте.

Преодоление этих трудностей связано с решением такой глобальной научно-технической проблемы, как распознавание образов. Эффективные устройства распознавания позволят надежно различать опасные и безопасные препятствия и, следовательно, эффективно использовать системы экстренного торможения не только в загородных, но и в весьма сложных городских условиях.

Однако пока еще создание автомобильной радиолокационной системы, способной распознавать объекты, ни технически, ни экономически не оправдано. Но надежды здесь связаны с прогрессом, микроэлектроники, вычислительной техники,

При резком торможении часто происходит блокировка колес - они перестают вращаться, а автомобиль по инерции продолжает двигаться. Вследствие этого, а также из-за неодинаковых условий, в которых работают колеса, автомобиль нередко теряет устойчивость и управляемость, его заносит, Именно по этим причинам

Чтобы устранить на поворотах дороги влияние объектов, расположенных за обочиной, уменьшают дальность действия радиолокатора.

При автоматическом экстренном торможении опасность блокировки особенно велика. Поэтому каждая такая система имеет еще и антиблокировочное устройство. Его с успехом стали использовать и в традиционных системах торможения.

Возможны различные принципы работы антиблокировочных устройств. В наиболее совершенных датчики измеряют поступательную скорость движения и число оборотов каждого колеса. Микропроцессор сравнивает эти данные и вычисляет, какие тормозные усилия ни до приложить к каждому колесу, чтобы их сцепление с дорогой в данных условиях было оптимальным. Управляющие сигналы усиливаются и поступают на тормозные исполнительные механизмы колес,

Для получения достоверной информации о поступательной скорости колес в новейших разработках вместо механических или электромеханических датчиков стали использовать радиолокационные спидометры. В этом случае вблизи каждого колеса располагают антенну миниатюрного радиолокатора, направленную под углом к поверхности дороги.

Раздельное регулируемое воздействие на тормозные системы колес устраняет занос автомобиля при торможении, улучшает управляемость, сокращает тормозной путь: если сухая дорога - на 5-10%, мокрая или обледенелая - на 30-40% увеличивает срок службы шин. Применение антиблокировочных устройств, по подсчетам специалистов, позволяет на 25% сократить число аварий.

Подобные устройства уже используются на ряде большегрузных и специальных машин, например, на автоцистерне АЦ-40.

Главное условие безаварийного движения- строгое соблюдение водителем безопасной дистанции до впереди идущей машины. Во время длительных рейсов эта монотонная работа утомляет водителя, притупляет его внимание, снижает способность оценивать обстановку на дороге.

Возникает вопрос: а нельзя ли расширить возможности системы экстренного торможения так, чтобы она одновременно могла выполнять и функции автоматического поддержания дистанции в транспортном потоке?

В одной из разработанных опытных систем дистанция между машинами соблюдалась равной 15 м плюс одна пятая скорости движения. Так, при скорости автомобиля 50 км в час дистанция была 15 + 50:5 = 25 м, а при скорости 90 км в час 15 + 90 : 5 = 33 м,

Для внедрения таких систем многое уже сделано, но остается еще ряд нерешенных задач.

Как добиться, чтобы автоматическая система могла получать информацию не только о ближайшей, но и о других впереди идущих машинах, как это делает водитель? Как должен изменяться закон управления в зависимости от рельефа местности и профиля дороги? Каково оптимальное разделение функций между автоматической системой и водителем?

И здесь огромное поле деятельности не только для инженеров и математиков, но и для медиков, психологов. От опытных образцов систем автоматического управления движением автомобиля до массового их использования - дистанция все еще велика. Трудных проблем остается много, и над ними работают специалисты различных областей знаний. Ведь сократить эту дистанцию-значит решить задачу не только экономического, но и большого социального значения.