«Газификация» автотранспорта привлекательна тем, что, во-первых, природный газ много дешевле бензина, и, во-вторых, выхлоп мотора, работающего на газе, экологически чище, чем бензинового или дизеля. Есть и другие плюсы. Однако есть и существенный минус, а именно: если одной заправки бензина хватает для пробега 400—500 километров — так рассчитан объем бензобака,— то смонтированный на его месте баллон с газом такого же объема может обеспечить пробег лишь в 100 километров. Конечно, установить на автомобиле дополнительные баллоны с газом можно, но на это требуется место: в легковой машине приходится жертвовать багажником. Во многих странах строятся сейчас автомобили с повышенной экономичностью, но они представляют собой скорее курьезы техники и не рассчитаны на практическое использование. Хотя в этих моделях расход горючего снижен до полутора-двух миллилитров (один наперсток!) на километр, их скорость составляет несколько километров в час, помещается в такой машине лишь один человек, причем лежа.
Технология получения лакокрасочных материалов электронного отверждения и импульсно-лучевой сушки разработана с учетом использования стандартного оборудования, и ее внедрение не связано для предприятий с какими-либо дополнительными затратами. Коррозионная стойкость покрытий обычно проверяется в буквально экстремальных условиях: в камерах, где стоит густой туман соляной кислоты, Двухслойное покрытие нового типа — цинк плюс черный хром — выдержало в такой камере рекордный срок — 96 часов. Для сравнения: иные защитно-декоративные покрытия с цинковым подслоем выдерживают лишь 48 часов до появления коррозии. Черный хром — так называется новый вид декоративного покрытия, который в отличие от традиционного хромирования не светлого серебристого цвета, а густо-черного.
Первый отечественный автомобиль — Яковлева и Фрезе — был построен в 1896 году. Два последующих десятилетия автомобилестроение в России развивалось медленно. Русские заводы — такие, как «Ак-сай», «Лесснер», «Русско-Балтийский завод» («Руссо-Балт»),— располагали большими по тому времени производственными возможностями, но выпускали мало машин: продукция получалась дорогой, спрос на нее был невелик, тем более что и сеть дорог, преимущественно грунтовых, была недостаточна для развития автомобильного транспорта. Самым значительным предприятием был «Руссо-Балт», но и он после эвакуации из Риги в 1915 году свернул свой небольшой выпуск — около 300 маш-ин в год.
Попытки построить пять заводов в Моекве, Филях, Ярославле, Рыбинске, Ростове-на-Дону успехом не увенчались: несмотря на значительные казенные субсидии, к середине 1917 года ни один из них не сумел начать производство. В первые послереволюционные годы было не до строительства автомобилей, Вез мало-мальски оснащенные предприятия: недостроенные автозаводы, многочисленные кузовные фабрики — только ремонтировали, поддерживали на ходу немногочисленный и разношерстный автомобильный парк Советской России. Как только появилась возможность, четыре предприятия, которые имели необходимое оборудование и помещения, начали выпускать автомобили.
В 1920—1921 году был достроен завод в Филях (сюда после эвакуации попала часть оборудования с «Руссо-Балта»). В 1922 году он изготовил опытную партию легковых машин, но годом позже был передан в концессию авиационной фирме «Юнкере» и больше никогда автомобилей не выпускал.
В 1924 году завод АЛЛО (автомобильное московское общество) собрал первые десять советских грузовиков АМО-Ф15, конструкция которых представляла собой вариант грузовой модели ФИАТ 1915 года (отсюда в названии — «Ф15»). Год от года это предприятие расширяло масштабы выпуска, но они все-таки были скромными — 3 тысячи машин в год. Каждый автомобиль собирали на отдельных козлах вручную, практически без механизации. Трудоемкой технологии была подчинена и вся конструкция автомобиля — оригинальная и по тем временам передовая, но не рассчитанная на массовое производство. Слабый по оборудованию и оснастке завод мог, опираясь на помощь нескольких других предприятий, делать всего 200 малолитражек в год.
К началу тридцатых годов в стране выпускалось немногим более четырех тысяч автомобилей. Стремительный рост народного хозяйства в этот период требовал в сотни раз больших масштабов. Нужно было приобретать «легкость передвижения людей и товаров», которую еще английский философ Бэкон считал неотъемлемым признаком великой нации.
Прогресс в технологии определил и появление новых конструкций: независимой подвески всех колес, сменных биметаллических подшипников коленчатого вала, гипоидных конических шестерен, прецизионной топливной аппаратуры для дизелей.
Можно было бы назвать множество оригинальных конструкций, опережающих свое время технических решений, принципиально новых моделей, которые тогда существовали не только в проектах, но и в опытных образцах и даже воплотились в прошедших испытания, доведенных и рекомендованных к производству машинах. Но попали в серию, выехали на улицы городов и на дороги только те из них, которые соответствовали производственным возможностям промышленности и всего народного хозяйства страны. Успехи химии, электроники, станкостроения, металлургии, уровень организации производства, межотраслевые связи определяли, да и сейчас определяют технический уровень автомобилей.
Внедрение роботов, электроники, автоматизированных систем управления, гибких производственных систем открывает широкие возможности для производства унифицированных семейств моделей, быстрой модернизации машин. Резко снижается их трудоемкость, повышается качество изготовления, Новый этап сопровождается коренными изменениями в конструкции автомобилей — сейчас выпускаются модели с передними ведущими колесами, электронными устройствами, широким использованием деталей из пластмасс.